Le indicazioni emerse dal convegno “Idrogeno: iniziative di sviluppo per la mobilità sostenibile e l’industria’

OPERATORI PRONTI PER FAR PARTIRE UNA FILIERA DELL’IDROGENO NAZIONALE

L’idrogeno sta assumendo un ruolo centrale nel processo di transizione energetica con l’obiettivo di decarbonizzare i settori dell’industria, dei trasporti e del terziario. E adesso – con il decreto del ministro della Transizione ecologica Roberto Cingolani che dà attuazione all’investimento 5.2 del Pnrr mettendo a disposizione 450 milioni di euro per finanziare progetti finalizzati alla R&S di questo vettore energetico – istituzioni, operatori privati e associazioni si dicono pronti a far partire al più presto la nuova filiera dell’idrogeno nazionale. Ma chiedono un quadro normativo chiaro e stabile.

Due le indicazioni principali emerse dal convegno “Idrogeno: iniziative di sviluppo per la mobilità sostenibile e l’industria”, organizzato a Roma da Wec Italia e Aidic (Associazione italiana di ingegneria chimica). La prima riguarda l’urgenza di definire una strategia nazionale per l’H2, “capace di valorizzare le aziende e costruire una filiera dell’idrogeno forte per lo sviluppo di tecnologie e infrastrutture, così da poter sfruttare i fondi del Pnrr, ma anche di Mission Innovation e Ipcei”, ha sottolineato il presidente dell’Associazione Italiana idrogeno e celle a combustibile Alberto Dossi. Ma soprattutto, ha proseguito Dossi, una strategia che “sia in linea con quella degli altri Paesi europei, e che ci consenta di raggiungere i nuovi e ambiziosi obbiettivi in materia di produzione di idrogeno fissati da Bruxelles con il programma REpowerEU, per decarbonizzare l’economia e ottenere l’indipendenza energetica, una condizione ormai irrinunciabile alla luce dell’attuale crisi geopolitica”.

FILIERA DELL’IDROGENO: LE NORME AL PASSO CON LA TECNOLOGIA

La seconda indicazione è venuta dal presidente di Arera Stefano Besseghini che, in un videomessaggio, ha illustrato per sommi capi il lavoro che si sta portando avanti a livello comunitario sulla regolamentazione nell’ambito della revisione del pacchetto gas e ha insistito sull’importanza di adeguare il sistema regolatorio all’evoluzione tecnologica, anche definendo delle tariffe per l’idrogeno. Per Besseghini, lo sviluppo del “sistema idrogeno” è un percorso da affrontare senza indugi da parte delle autorità di regolazione per consentire uno sviluppo su larga scala del settore, anche in ottica di diversificazione e sicurezza degli approvvigionamenti. Anche se si è mostrato scettico sulla possibilità di raggiungere gli obiettivi sull’idrogeno previsti al 2030.

Dalla sessione sulle potenzialità dell’idrogeno per il settore dei trasporti è emerso che la molecola di H2 non può essere un ‘silver bullet’, un’arma segreta unica e risolutiva, ma piuttosto uno strumento particolarmente adatto a certe situazioni e meno ad altre, come ha evidenziato Agostino Cavanna, Senior Energy Consultant di Aidic. Illustrando i pro e i contro dell’utilizzo dell’idrogeno come carburante, Cavanna ha ricordato che in ogni caso costituirà circa un quarto dei consumi futuri nella mobilità. Tra le criticità, Cavanna ha citato il costo e le caratteristiche energetiche, inferiori a quelle del metano: motivo per cui non conviene utilizzarlo in un motore termico, ma con le fuel cells.

LE APPLICAZIONI: TRASPORTO PESANTE MA ANCHE TRENI

Centrale nelle strategie di decarbonizzazione del trasporto stradale pesante – a Bolzano sono già presenti 12 autobus a idrogeno – l’H2 avrà un ruolo nel sistema ferroviario, che in Italia, ha ricordato Ginevra Rossetti, Head of Mobility & Logistics, del Rina, si è già mosso in questa direzione con il pionieristico progetto di Ferrovie Nord Milano. “La ferrovia può essere un end-user forte per l’H2, un consumatore con necessità stabili e durature attorno al quale costruire una hydrogen valley, come si sta facendo in Valcamonica”, ha spiegato Rossetti. “Ma per realizzare davvero una transizione energetica efficace, non possiamo pensare di affidarci ad una sola tecnologia. Bisogna essere pragmatici e quindi nel periodo di avvicinamento all’idrogeno verde le altre modalità di produzione saranno fondamentali per creare un mercato di questa commodity energetica. Quindi l’H2 blu ma anche le tecnologie waste-to-chemical”.

Queste ultime rappresentano un vero e proprio cavallo di battaglia del gruppo Maire Tecnimont che, con l’amministratore delegato di MyRechemical Giacomo Rispoli, ha illustrato i vantaggi di una soluzione in grado di sfruttare come materia prima i rifiuti solidi urbani non riciclabili, “che altrimenti finirebbero negli inceneritori”, per produrre idrogeno low-carbon e altri prodotti chimici circolari, come per esempio il metanolo, il tutto a costi competitivi e stabili: una soluzione che, ha detto Rispoli, permette di contenere i costi di produzione dell’idrogeno entro i 4/5 euro al kg.

Michele Ziosi di Iveco trasporti ha chiuso il panel sulla mobilità, sottolineando come la mobilità del futuro dovrà contemplare un mix tra mezzi elettrici e mezzi a fuel cells, più adatti sulle lunghe distanze.

OGGI IL 96% DELL’IDROGENO VIENE DAL FOSSILE

Nel panel sugli utilizzi industriali dell’idrogeno, Paolo de Filippis, professore ordinario di processi chimici industriali presso la facoltà di Ingegneria della Sapienza, ha sottolineato come, al momento, circa il 96% dell’idrogeno sia prodotto da fonti fossili, il 4% sia un sottoprodotto della produzione del cloro e solo lo 0,2% venga prodotto da elettrolisi, percentuale che potrà arrivare al 10% al 2030 e al 50% al 2050. Le fonti fossili quindi, secondo de Filippis, rimarranno un elemento chiave, perché produrre idrogeno solo da elettrolisi richiederebbe troppa energia.

I costi della produzione di idrogeno verde coincideranno con quelli dell’idrogeno grigio nel 2028, secondo una stima ottimistica, mentre, secondo quella pessimistica, solo al 2050. Se invece venisse introdotta una tassa sulla CO2 prodotta insieme all’idrogeno, i costi si allineerebbero tra il 2028 e il 2034. Per De Filippis adesso serve uno sforzo industriale per sviluppare le nuove tecnologie a partire dai risultati della ricerca.

Dina Lanzi di Snam ha spiegato che, in assenza di un quadro regolatorio, il Tso sta lavorando per rendere le infrastrutture pronte a supportare un mercato dell’idrogeno e per sviluppare lo stoccaggio. Secondo Lanzi, la soluzione migliore è una produzione centralizzata di idrogeno in località particolarmente votate alla produzione perché le soluzioni decentralizzate non beneficerebbero dell’economia di scala. Il trasporto potrebbe avvenire, secondo Snam, attraverso gli esistenti gasdotti riadattati. Andrea Pisano, di Eni, ha fatto notare come il mercato dell’idrogeno già esista: nella chimica e nella raffinazione, soprattutto, ma anche, in misura minore, nel mercato elettronico e in quello alimentare. Secondo Pisano, la soluzione più immediata per decarbonizzare la produzione di idrogeno consiste nell’applicare sistemi di cattura del carbonio ai metodi già utilizzati (il cosiddetto idrogeno blu).

FILIERA DELL’IDROGENO: IL RUOLO DELLA RICERCA

Nel pomeriggio si è tenuto l’ultimo panel, sulle prospettive del mondo della ricerca rispetto allo sviluppo dell’idrogeno. Giorgio Graditi dell’Enea ha posto l’accento sul fatto che è necessario arrivare ad avere sistemi di produzione più performanti: oggi, per produrre un kg di idrogeno verde servono 50 kWh. Secondo Graditi, gli investimenti sull’idrogeno previsti nel Pnrr e in Mission Innovation vanno indirizzati dove possono essere più produttivi, partendo dalle filiere che già abbiamo sui territori. Michele de Nigris dell’Rse ha spiegato che, con la crescita delle rinnovabili prevista nel Pniec al 2030, un quarto dell’idrogeno che verrà prodotto dovrà essere stoccato per far fronte alla non prevedibilità delle fonti rinnovabili.

Romano Borchiellini, coordinatore dell’Energy Center del Politecnico di Torino, ha puntualizzato come la ricerca non debba focalizzarsi solo sull’idrogeno: c’è bisogno di una ricerca di sistema anche sulle materie prime necessarie e sugli eventuali colli di bottiglia che possono crearsi. Borchiellini ha poi sottolineato come la ricerca tecnologica abbia bisogno di casi reali per raggiungere dei risultati, facendo l’esempio della collaborazione del Politecnico di Torino con Fpk ad un progetto di Trenord per lo sviluppo di treni a idrogeno. Per mettere a terra i progetti però, secondo Borchiellini, serve la normativa adeguata e una maggiore coscienza della cittadinanza rispetto alla questione dell’idrogeno.

L’intervento di Marcello Capra, delegato Set Plan presso il Mite, ha concluso l’evento, riassumendo spunti e novità emerse durante la giornata. Sul perché l’Italia non abbia ancora una strategia nazionale per l’idrogeno, Capra ha ricordato che per la redazione del nuovo Pniec, in cui l’idrogeno dovrà essere molto più presente, si attende l’approvazione definitiva del pacchetto europeo Fit for 55. Nel Set Plan europeo, ha aggiunto Capra, verrà chiesto di attivare, per la prima volta, un gruppo di lavoro ad hoc sull’idrogeno. Capra ha poi specificato come il Pnrr non sia tanto lo strumento per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità al 2030, quanto per metterci nelle condizioni di conseguirli: gli investimenti al 2026 devono quindi creare un mercato dell’idrogeno più sostenuto dell’attuale.

Tutte le Regioni, ha detto Capra, hanno aderito al bando del Mite per la produzione di idrogeno verde in aree industriali dismesse e questo condurrà alla creazione di 20-30 Hydrogen Valleys. Essenziale è costruire un quadro normativo solido in grado di assicurare la competitività dell’idrogeno e supportare la produzione. Sul supporto alla produzione, Capra ha chiarito che il Mite sta lavorando col Gse per definire uno schema che possa ripercorrere quello utilizzato per l’incentivazione della produzione di biometano. E ha elencato i diversi strumenti nazionali e comunitari che mettono a disposizione importanti fondi destinati alla filiera dell’idrogeno, sottolineando come questi rappresentino un’opportunità per le competenze industriali e tecnologiche dell’Italia.